«Классификация веломобилей по поколениям.»

Написана статья была примерно осенью-зимой 1998 года. Это, по-моему, моя вторая статья, когда я начал систематизировать, что мы в Тамбове сделали по веломобилям, что у нас получается и, самое, главное, куда двигаться дальше.
Уже успешно прошло наше первое крупное веломобильное мероприятие летом 1997 года, совместно с местным отделением «Партии Зелёных», когда за 12 дней на трёх веломобилях и машиной сопровождения объехали почти все крупные населённые пункты области, километраж по карте – около 900 км. Идею такого кольцевого маршрута нам предложил известный тамбовский вело турист Александр Осипов, сам начинавший подготовку к своему велопутешествию во Владивосток на велосипеде, которое в конце концов вылилось в кругосветное путешествие, с того же маршрута.
Уже в следующем, 1998 году, на наших веломобилях мы самостоятельно, без машины сопровождения, доехали до соседнего областного города – Липецка.
Ещё впереди был поход Тамбов-Воронеж-Задонск-Липецк-Тамбов, в котором принимали участие 4 наших веломобиля и мопед сопровождения, когда мы попали в полосу непрерывных дождей и пришлось возвращаться раньше, потому что у нас вымокло всё, вообще всё, у нас не было ни одной сухой вещи! А денег с трудом хватило на автобус с пересадкой. И максимальные дневные пробеги у нас упёрлись в отметку 100 км. И нам стало не интересно целыми днями пилить по трассе и мы на многие годы перешли на походы выходного дня.
Это было странное время, когда нам по 8 месяцев не платили зарплату, а жили практически только за счёт огородов, горных великов было с десяток по городу и посмотреть на них выстраивалась очередь, а про продажи веломобилей можно было и не заикаться – максимум что за них давали – половину стоимости дорожного велосипеда.
Ощущение совершенной оторванности от всего и всех было почти абсолютным. Доступного интернета не было, все газеты и журналы веломобилями перестали интересоваться, б/у-шные машины стали нипочём, а тех. осмотр и права почти не спрашивали. Питерцы веломобилями заниматься перестали, москвичей мы не знали…
Полный вакуум общения.
И я сел писать. Как говорится, в стол. В тетрадке, потом на пишущей машинке, через несколько лет листочки с записями пропустили на сканере, перевели в электронный вид…
Статью написал за один присест, почти не отрываясь, даже без исправлений. Потом пытался что-то вставить, исправить… Не то. Оставил как есть.
Потом Олег Халиков нашёл мой телефон, позвонил, уже потом статью разместил на своём первом сайте.
Несколько раз встречал её в инете, в разных местах, со ссылками и без, с подписью автора и без неё.
Иногда создаётся ощущение, что статья уже живёт сама по себе…
Это хорошо, значит что-то есть в ней интересное.
…Каждая классификация условна…
Я писал свою классификацию, для себя и своих близких коллег тамбовских веломобилистов.
И в разговорах с ними, у ребят, проскакивали фразы из этой статьи. Это потом уже будет, именно в погоне за скоростью, целое лигерадное поколение Валима Дунаева, Александра Сергеева, когда мы смогли вывести нашу технику на следующий технический уровень и действительно проходить во время последнего Тест-тура «Встреча-общение «Сердце России» 14-22 августа 2011 г. 100 км за 4,5-5 часов.
И прошли в августе 2012 года веломарафон 200 км с хорошими результатами — 8 и 12 часов.

Александр Карпук. 28.09.2011 г.

Любая классификация условна. Это непреложная истина. Самодельные конструкции (веломобили. трайки, лигерады) удобно классифицировать не только, а, может быть, и не столько по назначению, по количеству колес, сколько по поколениям, то есть, на каком уровне эволюционного развития находится та или иная модель — грани между поколениями намного четче, чем при классификации по назначению.

Первое поколение. Самые необычные конструкции, совершенно экзотические по форме и по виду. Основные признаки — использование стандартных велосипедных узлов и деталей, большой вес и габариты, применение случайных узлов и агрегатов (приводы от дрели, от других машин, разные шарниры и т.д.). Вызывают необычайный восторг у самого создателя, делаются обычно дома, самое сложное использованное оборудование — ножовка, тиски, напильники, сварка. Чрезвычайно недолговечны — редко выхаживают даже один сезон эксплуатации, по скорости редко превосходят складной велосипед типа «Десна-2». Никаких чертежей обычно не вычерчивается — все делается из головы конструктора, по месту. Обычно применяется привод от дорожного велосипеда. Скорости — редко больше одной, торможение — как на дорожном велосипеде, вращение педалей назад.

Второе поколение. Когда надоедают насмешки с легкостью обгоняющих велосипедистов на дорожных велосипедах, когда устаешь подкручивать вечно откручивающиеся части, приступают к созданию конструкций следующего поколения. Делаются чертежи, или хотя бы технические рисунки общего вида и отдельных узлов. На веломобиле появляются многоскоростные втулки от спортивных велосипедов, тормоза — клещевые, база удлиняется, колея сужается, сидение опускается вниз, появляются самодельные оси, но все детали делаются по велосипедному принципу. Из-за использования узлов велосипедного типа эти веломобили требуют частой регулировки и постоянного технического обслуживания. Максимальная скорость существенно возрастает: уже удается без труда обогнать дорожный велосипед и даже погоняться с «Туристами». Происходит четкое деление на две схемы: с передним ведущим и управляемым колесом (схема Мазурчака), т.к. он первый опубликовал в журнале «Моделист-конструктор» подробное описание подобного веломобиля) и с задним ведущим и передними управляемыми колесами (так называемая классическая схема).

Третье поколение. Революционный качественный скачок — замена велосипедных регулируемых конусных втулок на точеные втулки и оси на стандартных шарикоподшипниках. Одно это дает скачок в скорости примерно на четверть, по сравнению с конструкциями второго поколения. Так как конструктив продумывается тщательнее, повышается надежность и долговечность, конструкции становятся уже, ниже и длиннее. Еще велико использование стандартных велосипедных узлов, что делает вес конструкции значительным (немного тяжелее, чем дорожный велосипед). Благодаря хорошо подобранным параметрам, конструкции третьего поколения вполне способны гоняться со спортивными велосипедами, а при использовании колес с однотрубками по скорости конкурентов у них мало. Конструкции этого поколения отличает глубокая продуманность всех узлов и деталей, чертежей изготавливается много, очень подробных, при компоновке борьба идет уже не за сантиметры, а за миллиметры.

Четвертое поколение. Внешне мало отличается от третьего, но широко применяются легкие сплавы, идет скрупулезная борьба за снижение каждого грамма веса. Комплектующие применяются от хороших фирменных велосипедов, происходит замена практически всех деталей, имеющих велосипедные принципы регулировки на нерегулируемые. Конструкция делается под конкретного человека, как костюм. Применяются приспособления для снижения аэродинамического сопротивления (частичные обтекатели, оклейка колес лавсановой пленкой, или применение дисковых колес и т.д.). Ширина минимально возможная. В конструкциях четвертого поколения все сделано для достижения максимальной скорости (никогда не следует забывать самый главный принцип: на хорошей конструкции можно ехать и медленно, а на плохой — быстро уже нельзя).

Пятое поколение. Все то же, дисковые колеса, применение полных обтекателей, легкосплавные рамы. Это — техническое совершенство, им принадлежат все рекорды скорости для мускульных аппаратов. Стоимость такой конструкции чрезвычайно высока.

У каждого своя классификация.
Дерзайте, творите, пробуйте и пусть каждому сопутствует в том удача!