веломобиль "ЖЕСиК"

Модераторы: AASergeev, kab, Anastasiamos

веломобиль "ЖЕСиК"

Сообщение kab » 19 май 2016, 17:27

Материал находится в процессе оформления. :oops:

Краткие Технические характеристики:

- База 1030 мм
- колея 790 мм
- дорожный просвет 140 мм
- полная длина 1930 мм
- ход задней подвески 25 мм
- вес 22 кг
- ведущая звездочка 48
- ведомые звездочки 14-28
- промежуточная передача 16*18
- угол наклона сиденья 50
- груз перевозимый на багажнике — 20 кг (а так сколько удастся привязать)
- максимальная скорость – до 45 км/час

Жизнь веломобилей часто оказывается намного сложнее и значительно интереснее, чем это себе можно даже представить. :D
Название ЖЕСиК сложилось из трех названий цветов, в которые в разное время, был покрашен этот веломобиль. (ЖЕлтый, Серый и Красный)
Это самый долгоживущий наш веломобиль.
В результате многочисленных модернизации и экспериментов, которые пережил этот аппарат, нам удалось понять взаимосвязь основных параметров веломобиля и превратить его в настоящее, надёжное и вполне законченное средство передвижения. :D

Фото 2007 г.
Изображение

Часть1.
ЖЕСиК или ты живешь только трижды.
(полная версия, первая часть)

Первоначальное название этой главы было "СЕРЫЙ (или ты живешь только дважды)". Но жизнь вообще, а жизнь веломобилей особенно часто оказывается намного сложнее и значительно интереснее, чем это себе можно даже представить.

Много лет назад в клубе веломобилистов, которым я руководил семь лет с 1993 года и где мы занимались разработкой, постройкой и путешествиями на веломобилями, сложилась традиция называть наши веломобили по цвету рамы или по имени владельца аппарата, намного реже присваивалось имя собственное. Хорошо это или плохо – трудно сказать, просто так сложилось и такой подход стал простым и привычным. Веломобилей было немного и цветов хватало. Гордое имя ЖЕСиК сложилось из трех названий цветов в которые в разное время был покрашен этот веломобиль. (ЖЕлтый, Серый и Красный)

Это самый долгоживущий наш веломобиль. В результате многочисленных модернизации и экспериментов, которые пережил этот аппарат, нам удалось понять взаимосвязь основных параметров веломобиля и превратить его в настоящее, надёжное и вполне законченное средство передвижения.

Веломобиль был построен в 1994 году. С Вадимом Дунаевым (его папой, если так можно выразится) у нас был хороший симбиоз – я занимался разработкой и изготовлением «конструктора веломобилиста», т.е. типового набора деталей и элементов, из которых можно выло бы собрать веломобиль или какую–либо велоконструкцию с минимальными затратами времени. Вадима же всегда интересовали конкретные конструкции.

фото
Сварка рамы. При изготовлении этого веломобиля использовались практически все виды сварки – варили и газом и электродом и на переменном и на постоянном токе и полуавтоматом и даже аргоном.

Собрав, очередной аппарат, отъездив на нем лето Вадим менял останки старого или приобретал еще один комплект деталей для нового веломобиля. А над старым аппаратом проводили серии экспериментов, как изменится его поведение, если удлинить базу, изменить параметры поворотных кулаков, сделать другое сиденье и т.д. и т.п. В итоге все были довольны, каждый занимался, чем ему было интересно.

фото
В первоначальном виде Вадим покрасил свой веломобиль в жёлтый цвет с чёрным напылением на стыках. Название «Серый» прикрепилось уже позднее, после модернизации и перекраски. На фото веломобили во время ежегодных велосипедных «Рождественских гонок»

Теперь немного подробнее о конструкции веломобиля. Эта конструкция - логическое продолжение в развитии первого веломобиля: «зелёного». Поворотные кулаки П-образные гнутые из 3-х мм стали, в качестве шкворней были использованы втулки от передних колёс велосипеда.

Оси передних колёс – второго поколения. С передними боковыми колёсами вышел в своё время казус, который поверг нас на совершение настоящего подвига по переделке ободов. Чтобы поставить дисковые тормоза на передние колёса и при этом обойтись, как нам казалось, минимумом переделок, и использовать как можно больше серийных велосипедных деталей, мы взяли втулки передних колёс от велосипеда – «Старт-шоссе» выпуска до 1979 года с большими фланцами. На эти фланцы, через переходные втулки оказалось просто крепить тормозные диски. Оси передних колёс изготовили по готовым чертежам из статьи Мазурчака о своём веломобиле в журнале «Моделист-Конструктор». На «Зелёном» веломобиле на боковых колесах стояли обода заднего колеса от складного велосипеда размером 406 мм на 36 спиц, втулка от спортивного велосипеда имела 36 отверстий, так что всё подходило, но Вадим очень хотел поставить на свой веломобиль другие, более тонкие колёса от велосипеда «Школьник».

Но такой обод был только с 28 спицами. Недостаток опыта по спицеванию велосипедных колёс не позволил мне тогда «соединить» их вместе. Как выход стало заваривание старых отверстий в «школьниковских» ободах газосваркой, разметка и пересверливание обода на 36 отверстий.

Ведущее колесо - обод и спицы от велосипеда «Салют» и втулка с «пятерником» от велосипеда «Старт-шоссе». Было желание сразу поставить колесо от «Туриста», но на тот момент у нас его не было под руками.
фото

Чтобы повысить максимальную скорость, в главном приводе поставили промежуточную передачу, повышающую передаточное отношение привода. Но желание сразу получить высокую скорость привело к интересному результату. В промежуточной передаче поставили звёздочки 13:18 и на ведущей звёздочке – 56 и ведомой – 14 зубьев, усилие на педалях было очень велико и ездить было не просто трудно, а практически невозможно. После первых поездок звёздочки в промежуточной передаче поменяли на 18:19 и веломобиль просто преобразился: максимальная скорость практически не изменилась, но резко возросла динамика.

Сиденье веломобиля анатомического типа. Каркас из листа мягкого алюминия АМГ3, толщиной 1.5 мм повторяет изгибы тела. В начале сиденье креплось к раме через алюминиевые подкосы в нижней части, но высокая трудоёмкость их изготовления и малая долговечность привела нас к другому более простому и надежному решению: алюминиевый каркас стал приклёпываться к лёгкой основе из стальных тонкостенных (12*1 или 14*1 мм) трубок. А уже эта основа крепилась к раме веломобиля. Конструкция стала исключительно надёжной.

Сиденье веломобиля при необходимости можно смещаться вперёд или назад по отверстиям, просверленным в рёбрах жёсткости рамы с шагом в 10 мм. Таким образом регулировалось положение сидения под любой рост человека. В задней части сидение соединялось с рамой через пару жёстких стоек (или подкосов), изготовленных из алюминиевой трубы (12*1 материал от лыжных палок) . Длина подкосов подбиралась экспериментальным путём. Была идея сделать эти подкосы регулируемыми, но ради упрощения конструкции от этого отказались и правильно: длина этих элементов выбирается один раз и больше их изменение не требуется.

Чтобы придать сиденью правильный профиль, была изготовлена деревянная матрица с пуансоном, в который закладывается лист алюминия и киянкой делалась отбортовка по периметру.

Обшивка сидения – из белого кожезаменителя. Эстетически смотрелось просто великолепно, не пачкалось, но при интенсивной езде летом сильно потела спина и через сезон Вадим прорезал в кожаном чехле большие поперечные окна, закрытые плотной материей, пришитой изнутри. Вначале между чехлом и каркасом была прокладка из поролона толщиной 40 мм, но поролон под спиной был слишком мягким, при интенсивном педалировании он проминался и чувствовалось, что при каждом нажатии на педаль много усилий уходит только на сжатие этого поролона. Когда Вадим стал делать свой следующий веломобиль, то он забрал на него кожаный чехол и поролон. Новый чехол на сидении уже был брезентовым, а вместо поролона – губчатая резина от сидения автомобиля толщиной 40мм. Резина весит в несколько раз тяжелее поролона, но медленнее стареет, а самое главное – практически не деформируется, ехать на сиденье мягко, а сил на пустое сжатие сиденья уходит меньше.

фото
К сидению чехол в обоих случаях пришивается толстыми капроновыми нитками, через отверстия в отбортовках диаметром 3 мм, сделанные по всему периметру сидения с шагом 30-40 мм. Пришивать чехол, конечно, долго, примерно 2-3 часа, но и держится он надёжно. Но чтобы постирать чехол, его приходилось спарывать.

Сзади к алюминиевому каркасу сидения на алюминиевых кронштейнах крепилась багажная корзинка. На корзинке сзади и с боков стояли катафоты, а снизу сбоку висела велосипедная сумочка с инструментом.

Рама веломобиля в плане повторяла раму своего предшественника – «Зелёного», но её старались сделать уже, короче и легче. При этом использовали как можно больше узлов и деталей от велосипедных рам.

фото
На фото кареточный узел веломобиля «скручен» на сторону, что видно про провисшей цепи.

Один из таких узлов – труба крепления кареточного узла, её взяли целиком с велосипеда, вместе с припаянным корпусом каретки, обрезали лишнее, а образовавшиеся отверстия заварили. Снизу эту трубу поддерживал подкос, как и на «Зелёном» один по центру. Но на предыдущей раме труба была размера 32*1.5 мм, а на новом веломобиле – всего 28*1 из очень мягкого материала. Ошибка в выборе материала объясняется недостатком опыта: в то время мы слабо представляли, какие огромные нагрузки испытывает кареточный узел при педалировании с полным усилием. Ведь на веломобиле для создания упора участвуют не только мышцы ног, но и мышцы спины, брюшного пресса.

Небольшое отступление на эту тему: Саша Галкин показывал мне велосипедный шатун от «Туриста», скрученный усилием веломобилиста почти на 45 градусов, на веломобилях с единой цепью, то есть без промежуточной передачи, классической схемы, а не схемы Мазурчака, если резко трогаться с высшей передачи, точнее пытаться трогаться, используя туклипсы, с полным усилием, то порвать цепь – нет проблем.

Так вот, стоило только чуть отвлечься, посильнее нажать при резком разгоне на левую педаль, как труба просто изгибалась у основания как раз в том месте, где кончался подкос. А почему левая педаль, по-моему, понятно: при нажатии на правую её от изгиба удерживала цепь.

Передняя поперечная балка, на которой крепятся поворотные кулаки, сделанная в форме глубокого латинского V, смотрелась очень эффектно, но сильно выступала снизу рамы и постоянно цеплялась за неровности дороги. Поняв, что веломобилю требуется серьёзная модернизация, Вадим решил не тратить на неё время, а начать постройку нового веломобиля, а этот пустить на эксперименты.

фото
Уже под другим названием – «Серый»

В ходе дальнейших модернизаций, у веломобиля отрезали всю переднюю часть с поворотными кулаками и педальной колонкой и заменили на более совершенные, так диаметр педальной трубы был увеличен до 28*2, поставлено два подкоса, поворотные кулаки другого типа с быстросъемными креплением колес. Были переделаны и тяги рулевого управления и промежуточная качалка, все размеры были уменьшены при сохранении общего передаточного отношения в рулевом управлении. Тогда же веломобиль был окрашен молотковой серой эмалью с горячей сушкой, что и определило его название на долгие годы.

фото
Через два года «Серый» получил новые передние колёса на 202 шарикоподшипниках, лёгкость хода значительно возросла и стала возможной замена звёздочек в промежуточной передаче на 16:18, возросшая скорость потребовала установки более мощных задних тормозов.

фото
На поворотном кулаке видны приваренные кронштейны для крепления фары и под самодельные клещевые дисковые тормоза, катафот на поворотном кулаке очень удобен – хорошо указывает габарит, виден сзади вечером.

Тросик заднего тормоза, закреплённый на специальном кронштейне после установок новых тормозов, оказался слишком близко от сиденья и при работе подвески опасно перегибался, чтобы избавиться от этого, раму веломобиля удлинили на 50 мм. Для чего продольные трубы рамы разрезали и вварили туда стальные вставки. После увеличения базы, веломобиль стал лучше держать дорогу, стал более солидным в поведении, и менее вертлявым, более устойчивым с грузом.

фото
Реальный пример грузоподъемности веломобиля.

Несколько лет веломобиль интенсивно эксплуатировался как учебный и вполне заслуженно получил почётное звание «неубиваемого». Не смотря на некоторые специфические недостатки, больше возрастные: широкую колею, короткую базу, высокий центр тяжести, значительный вес – его параметры близки к идеальным для универсального, манёвренного городского веломобиля и многие недостатки были логическим продолжением его достоинств.

Фотография этого веломобиля была опубликована в журнале «Моделист-Конструктор» в №6 за 1996 год.

фото
В многодневных походах вместе с веломобилями «ходили» мопеды, на них перевозили тяжелый груз, права на вождение не требовались и по скорости мопеды нормально держались в группе, велосипеды же обычно сдерживали группу, т. к их реальная скорости на реальной дороге ниже чем у веломобилей.

В 1996 году был продан в деревню. Шесть лет находится в эксплуатации. Специфические особенности эксплуатации сделали свое дело. Износилась резина, «скончались» цепи и звездочки, осенью веломобиль разобрали для ремонта и в таком виде оставили в сарае. Зимой охотники за «люминем» унесли алюминиевое сиденье вместе с ободом заднего колеса. А весной остатки веломобиля были выброшены на улицу, на дрова. Вторая жизнь веломобиля закончилась.
Александр Карпук. Тамбов. 2005-2008 г.

ЖЕСиК
(Часть вторая, продолжение.)

Но «ты живешь только трижды». Зимой 2005 года оставшиеся от веломобиля детали cнова оказались у меня в руках. Все основные элементы конструкции: рама, поворотные кулаки, рулевое управление в сборе, промежуточная передача, втулки и оси боковых колес были целы и находились в приличном и работоспособном состоянии. Довольно долго до восстановления этого веломобиля «руки не доходили».

фото
Все, что осталось от веломобиля.

Как говаривал мой первый начальник, Александр Алексеевич, показуха – великое дело! За полчаса находится место для всех вещей, убрать которые не пытались уже в течении полугода. И долгожитель «Серый» терпеливо дожидался счастливого часа своей «показухи».
Летом 2005 года в Москве на шоу Автоэкзотика рещили собраться веломобилисты из разных городов, до того, знакомые только по сайту Веломобили. Этом знаменательное мероприятии и послужило поводом для восстановления старого веломобиля.
Моему сыну тогда шел 19 год и идея съездить в Москву на интересное мероприятие, и тем более поучаствовать на собственной технике ему очень понравилась. И он принимал активное участие фактически даже не в восстановлении, а в постройке нового веломобиля.
Работы проводилось «по полной программе». Весе оставшиеся узлы полностью разобрали, Раму отпескоструили на заводе, облагородили, зачистили болгаркой и напильником сварные швы. Потом раму покрыли порошковой красной краской с лаком с сушкой в печке.
Изготовили новый задний маятник, под колесо от горного велосипеда на 26 дюймов и с креплением под нормально работающие современные тормоза - «Ви брейки». Более мощные тормоза, типа дисковых излишни – и так тормозной рычаг приходится нажимать очень нежно, колесо мгновенно «схватывает»..
Маятник, поворотные кулаки, каркас сиденья и остальную мелочевку покрасили черный цвет с последующей горячей сушкой в печку. Вид у веломобиля стал вполне респектабельным.
От старого сиденья, увы, не осталось ничего.
Каркас нового сиденья сварен из стальных труб 12*1 мм. Основание сиденья сделано из современного материала «Dibond». Это «бутерброд» алюминий-пластик-алюминий. Обрабатывается просто: его можно резать обычными ручными ножницами по металлу, но я пилил электролобзиком по разметке, используя пилку для ламината с очень мелким зубом.
«Dibond» легко гнется с самыми примитивными приспособлениями (типа коленка, палка, табуретка), но приклепанный к стальному каркасу хорошо держит форму и нагрузки. Материал уже окрашен и довольно легок. У меня полностью собранное сиденье без чехла с двухслойной пенкой весит 1,8 кг.

фото
Взвешиваем сидение.

В июле 2005 года веломобиль участвовал в шоу «Автоэкзотика». К сожалению, довести аппарат до полной готовности не успели. Сиденье удалось сварить только в день отъезда, но даже без багажника, крыльев, а самое главное - без переключателя скоростей наш веломобиль в Москве был по основным параметрам вполне на уровне остальных аппаратов. До Москвы добирались на междугороднем автобусе. По Тамбову веломобиль доехал своим ходом, погрузка заняла буквально несколько минут – с веломобиля сняли передние колеса, он стал низким и узким и погрузили в багажное отделение, чтобы мобиль стоял на одном месте, его прикрутили к стойке резиновой лентой с крючками, К слову сказать, с тандемом, который м так же возили на «Экзотику» возни было намного больше – с него пришлось снимать сидения, рули, переднее колесо.

В Москве нас встретил на своей машине Миша Тымцуник и довез до Тушинского аэрополя, где проходило мероприятие. По Москвке веломобиль ездил на багажнике машины.

Зато на самом мероприятии все веломобили постоянно были на виду. Всяким авто-мото экспонатам и раритетам организаторы перемещаться без крайней на то необходимости запретили, а веломобилям и Растобайкавским велосипедам можно было все.

На мобилях катались все желающие, вне зависимости от возраста, практически сколько хотели. Сыну та поездка очень понравилась. Еще раз спасибо всем веломобилистам-участникам Шоу – было здорово!
фото
По возвращении домой веломобиль был доведен до нормальной эксплуатационной надежности и использовался для деловых поездок и для отдыха.
фото
Сидение оказалось жестковатым, и на него скотчем прикручен материал, эстетика рядом не ночевала, но ездить было можно.

фото
Зимние покатушки с Вадимом Дунаевым.

фото
Валентин на ЖЕСиКе.

Благодаря ЖЕСиКу мне удалось познакомиться с замечательным человеком – Сергеем Зиминым. Он много лет проработал главным инженером у известного артельщика Вадима Туманова на золотых присках. А после выхода на пенсию решил посмотреть мир. Мир в большом понимании этого слова. Сергей впервые увидел веломобили на шоу «Экзотика - 2005» и разыскал Мишу Тымцуника, дальше вышел на меня. Его интересовал веломобиль, как транспорт для пересечения Австралии. С одного конца в другой. Причем в одиночку. Не больше и не меньше.
Первоначально Сергей хотел ехать на двухколесном аппарате, но по своему опыту, я рекомендовал трехколесную схему, как более устойчивую и пригласил Сергея приехать в гости в Тамбов, чтобы попробовать самому, что такое веломобиль, какие ощущения от поездки и вообще, надо ли ему что то подобное.

фото
Сергей Зимин (слева) во время пробной поездки на веломобиле.

Сергей очень занятой человек, ему удалось вырваться в гости всего лишь на несколько часов, мы сделали небольшую пробную поездку на веломобиле, километров на 10, реакция его была весьма своеобразной – трехколесный веломобиль имеет право на существование!
В течение последующих нескольких лет Сергей сделал несколько различных веломобилей собственной конструкции, три года ездил в Австралию и, наконец, в прошлом году все-таки осуществил свою мечту – покорил Австралию. Подробнее о приключениях этого замечательного человека можно прочитать :

Но мне никак не давала покоя неудачная развесовка веломобиля по колесам – на заднее колесо приходится слишком маленькая загрузка. При разгоне и прямолинейном движении это почти не чувствуется, хотя с туклипсами и на пыльном асфальте удавалось при интенсивном разгоне сорвать ведущее колесо в букс, а при торможении приходилось все время быть осторожным, колесо легко блокировалось, и веломобиль бодро продолжал «переть» дальше. И получалось, что скорость веломобиля частенько приходилось заранее сбрасывать, чтобы успеть, при необходимости затормозить до возможной помехи на дороге…
По правилам, тормоза на веломобиле должны быть на всех колесах. Ну должны, значит будут! Тем более, что наши передние втулки изначально планировались под установку дисковых тормозов.

фото
Вид без сидения, дисковые тормоза установлены.

фото
Купил две велосипедные тормозные машинки под «дискачи» и начал ваять. На «Шимано» денежки не хватило, взял, что удалось достать, в итоге, Крепление получилось довольно интересным, но не универсальным, рассчитанным только под один тип машинок. Тормозной путь сразу же вошел в норму, живи и радуйся! Но… Реальная эксплуатация веломобиля на том и закончился.

фото
Хранение веломобиля дома.

До установки передних дисковых тормозов веломобиль хранился у меня дома, в коридоре, стоя со снятыми передними колесами на заднем колесе. И места занимал мало и времени, чтобы привести его в рабочее состояние требовалось почти столько же, чтобы вывезти из дома велосипед. Теперь же, чтобы прокатиться на веломобиле требовалось идти в гараж!!! А тогда уже проще ехать на машине.
Вывод – чтобы ездить на веломобиле, он должен быть всегда под рукой!
Сидение оказалось жестковатым, особенно в той части, где сидит собственно твоя любимая попа, а вот в спинке даже можно было бы и вырезать овальное отверстие для лучшей вентиляции, но тогда брызги с заднего колеса веломобиля, при проезде по лужам, могли бы попасть на спину и тут еще не известно, то чего спина будет мокрее или грязнее. Так что спинку оставили целой.

фото
Вид на готовое сидение, зимой, когда много на тебе одежды, сидение даже казалось мягким.

Чтобы выбрать наиболее удобный угол наклона спинки сидения специально сделал стойки изменяемой длины, ездил несколько дней, перенастраивая положение сидения в различных положениях, самое смешное, сто наиболее удачным оказалось положение, которое выставили «на глазок» при установке сидения, когда один испытатель сидел на веломобильном сиденье, закрепленном только в нижней части, а его помощник, поднимал-опускал спинку, моделируя различные варианты посадки и вся процедура заняла тогда у нас минут 15 на примерку и столько же на изготовление подкосов из алюминиевых лыжных палок.

фото
Две стойки крепления сидения слева — регулируемая, справа постоянная.
В подвеске заднего колеса использованы две пружины разной жесткости и разного направления навивки, подвеска немного жестковата, но позволяет перевозить на багажнике весьма значительный груз, лишь бы было как его закрепить.

фото
Зачем, зачем стол на мобиле возить? ЗАХОТЕЛОСЬ!

На веломобиле вполне удобно перевозить пассажира, но если такое придется делать часто, тогда надо делать подножки для ног пассажира.


Александр Карпук . Тамбов. 2005-2009 г.
Аватара пользователя
kab
 
Сообщения: 826
Зарегистрирован: 10 май 2011, 17:21

Re: веломобиль "ЖЕСиК"

Сообщение kab » 29 авг 2020, 16:48

-«ЖЕСиК» участии в Велоэкзотике 2005 года.

Часть 4.
«ЖЕСиК» (деталировка, подробное описание конструкции)[/url]
Аватара пользователя
kab
 
Сообщения: 826
Зарегистрирован: 10 май 2011, 17:21

Re: веломобиль "ЖЕСиК"

Сообщение kab » 29 авг 2020, 16:50

Часть 3.
«ЖЕСиК» Новый хозяин. Проводы.

В 2007 году веломобиль нашел нового хозяина.
Им оказался Сергей из Саратова.


Сергей обкатывает ЖЕСиКа
Изображение

До поезда веломобиль добрался своим ходом, по перрону мы ехали распугивая всех зазевавшихся пассажиров, на багажнике сидел Сергей, держа в одной руке связку колес и покрышек, а в другой сумку с железками и харчами.
Изображение

Дальше была небольшая эпопея по убеждению проводников в том, что это вовсе не машина, а очень маленький, даже масюсенький велосипедик, который совершенно никому не мешает, а наоборот повышает авторитет Российских Железных Дорог особенно и ее работников в лице необычайно милых проводников в частности и особенности и т. д. и т.п.
Изображение

В итоге все обошлось хорошо и благополучно, мобиль за три минуты (столько длилась стоянка проходящего поезда) раскидали почти полностью, протащили через ВЕСЬ вагон попутно цепляя всех пассажиров, их сумки и вещи, впихнули (слава богу!) на нижнее сиденье и я даже успел выскочить еще до того, как поезд успел набрать достаточный ход.
Изображение

:D

Примерно через год, от Сергея пришло сообщение о судьбе ЖЕСиКа.
Судя по фотографиям, он начал работы по установке закрытого кузова на веломобиль, чтобы сделать возможной всепогодную эксплуатацию этого веломобиля.
Идея полностью откидывающегося вверх и назад обтекателя, в общем-то, интересная, но вот реализация...

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Александр Карпук . Тамбов. 2005-2009 г
Аватара пользователя
kab
 
Сообщения: 826
Зарегистрирован: 10 май 2011, 17:21

Re: веломобиль "ЖЕСиК"

Сообщение kab » 29 авг 2020, 17:22

2016 году на московском форуме ЭТРАКЭБ появилось интересное сообщение:
Пробег на Царицинских прудах ( на веломобилях )
И в качестве одного из главных героев, знакомый "ЖЕСиК".
Удачи, Успехов и Здоровья его новому владельцу. :D
Изображение
Аватара пользователя
kab
 
Сообщения: 826
Зарегистрирован: 10 май 2011, 17:21


Вернуться в Веломобили

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron